Ramón Trujillo Morales, concejal de Unidas Podemos, en uso de las atribuciones que le confiere el Reglamento Orgánico del Gobierno y la Administración Municipal, presenta al Pleno del Excmo. Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife esta Moción para su debate y aprobación, si procede, de acuerdo con la siguiente

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

 Para Santa Cruz de Tenerife es muy importante continuar con las obras de construcción del Enlace entre el Puerto y la ciudad. Se trata de volver a abrir al mar nuestro medio urbano y de avanzar en la materialización de una serie de espacios de ocio, comerciales y de otro tipo que redefinirán nuestra ciudad. Y ese nuevo espacio público debe estar financiado fundamentalmente por las arcas públicas, entre otros motivos, para que, una vez construido, no obedezca a una simple lógica de explotación lucrativa privada, sino a una lógica de espacio público de la ciudadanía.

Por lo tanto, desde Unidas Podemos no entendemos el reciente anuncio efectuado por el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Carlos González, indicando que la debilidad financiera de la institución que preside impedirá su implicación económica en el desarrollo de la tercera fase del Enlace entre el Puerto y la Ciudad[1]. Y, además, tampoco entendemos que quiera poner en manos privadas la realización de una parte del proyecto porque, en tal caso, probablemente diferiría en muy poco de un centro comercial privado.

Unidas Podemos no vemos una situación de debilidad financiera en la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Lo que vemos son unas prioridades de gasto muy equivocadas porque están dirigidas al despilfarro de cantidades multimillonarias en el puerto de Granadilla. Hay dinero público para construir lo que hace falta si renunciamos a emplear dinero público en construir lo que no hace falta. Por lo tanto, lo lógico es que la Autoridad Portuaria modifique sus prioridades de gasto y priorice la construcción del Enlace entre el Puerto y la ciudad en Santa Cruz de Tenerife. Un objetivo que, además, es compatible con habilitar fondos para otros proyectos en otros espacios portuarios de nuestras islas.

Así pues, vemos con mucha preocupación el anuncio, efectuado recientemente por el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, de dilapidar 290 millones de euros más para culminar el Puerto de Granadilla. Así, a los 442 millones de euros de dinero público despilfarrados hasta la fecha, se añadiría una cuantía que supondría un coste total de 732 millones de euros[2]. El pasado día 18 de febrero, Gustavo Matos, presidente del Parlamento de Canarias, retrató implícitamente como despilfarro el gasto en esas instalaciones portuarias cuando declaró que “todo lo que se nos vendió en relación con el Puerto de Granadilla parece que no se va a cumplir”[3].

En realidad, estamos ante una pauta de despilfarro estructural en materia de infraestructuras portuarias. El día 16 de abril de 2018, Ginés de Rus, catedrático de economía aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, compareció ante la Comisión de Transportes del Parlamento de Canarias y declaró que en España sólo se utiliza el 50% de toda la capacidad portuaria. Afirmó que el puerto de Arinaga, en Gran Canaria, fue construido pese a no tener viabilidad y que, asimismo, el puerto de Tazacorte, en La Palma, se construyó pese a que se enviaron tres estudios de coste-beneficio a la Comisión Europea y los tres fueron rechazados. Literalmente, se tiraron al mar decenas de millones de euros de dinero público. También se expresó en un sentido similar Luis Ibarra, ex presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de Gran Canaria, cuando escribió que “ejemplos de inversiones en puertos que no han cubierto ni mínimamente las previsiones por desgracia tenemos muchos: Arinaga, Tazacorte, Gran Tarajal, Granadilla…”[4].

Hay que recordar que el Puerto de Granadilla se construyó gracias a toda una sarta de mentiras que perseguía lograr el apoyo de la ciudadanía para gastar cientos de millones de euros en una infraestructura inútil. Durante años se insistió, por ejemplo, en que generaría muchos puestos de trabajo. Sin embargo, pasado el tiempo, en 2011, uno de sus grandes defensores, Antonio Plasencia, entonces portavoz de la Federación Provincial de Entidades de la Construcción de Santa Cruz de Tenerife, afirmaba que “en Tenerife hay grandes obras, como el anillo insular o el puerto de Granadilla, que son para 3 ó 4 empresas, pero está claro que estas grandes obras no crean puestos de trabajo, son grandes infraestructuras que lo que necesitan es una maquinaria”[5]. También José Domingo Regalado, alcalde de Granadilla, criticaría a su predecesor en el cargo aduciendo que “estaba engañando a la ciudadanía y jugando con las ilusiones de muchas personas cuando hablaba de los miles de puestos de trabajo que iba a traer”[6] el puerto granadillero. En realidad, haber despilfarrado dinero público en la construcción del puerto de Granadilla ha supuesto destruir oportunidades de empleo al no haber destinado esos recursos a necesidades reales mucho más intensivas en mano de obra.

Sin embargo, debemos recordar que, inicialmente, el puerto de Granadilla se justificó argumentando que el puerto de Santa Cruz de Tenerife no podría absorber el crecimiento del tráfico de contenedores y que, además, no podría ser ampliado. En febrero de 2003, la Secretaría General de Medio Ambiente formuló la declaración de impacto ambiental del puerto de Granadilla, en la que se afirmaba que “el puerto de Santa Cruz de Tenerife se congestionará, para el tráfico de contenedores, en el año 2007 ó 2008 si no existiera puerto alternativo”. Si se construyera el nuevo puerto de Granadilla, “que atraería parte del tráfico actual, […] la congestión del puerto de Santa Cruz de Tenerife para el tráfico de contenedores se produciría en el año 2023”[7]. Con anterioridad, el día 6 de mayo de 2002, el Gobierno de Canarias había acordado “considerar de interés público de primer orden el Proyecto denominado ‘Nuevo Puerto de Granadilla de Abona’”, por “razones imperiosas de interés económico y social”, al agotarse la capacidad de las instalaciones portuarias de entonces (puerto de Santa Cruz de Tenerife), no ser posible su ampliación y ser Granadilla la única “localización viable” en la isla.

Sin embargo, en los años posteriores a la certificación oficial de la imposibilidad de ampliación del muelle capitalino, la Autoridad Portuaria informó que la ampliación de la Dársena del Este aportó “690 metros más de línea de atraque y 123.000 metros cuadrados de superficie”, que, sumados a los existentes, “ascienden a un total de 280.189” metros cuadrados, destinados al “tráfico de contenedores”, que podrá aumentar “hasta los 800.000 Teus[8]”.   Así pues, sí fue posible ampliar el puerto capitalino[9].

Pues bien, el puerto de Santa Cruz de Tenerife movió 380.340 contenedores, en 2003[10], y 387.112 en 2019 (486.606 en 2018)[11]. Es decir, el colapso previsto para 2008, si no había otro puerto, no se cumplió. Y, además, tampoco parece que, en 2020, vayan a cumplirse la previsiones de movimiento de contenedores para Tenerife recogidas en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Granadilla: 1.244.000 contenedores[12]. Para que se cumpliera ese pronóstico el tráfico de contenedores tendría que crecer este año en 856.888 unidades. Sin embargo, esas previsiones fueron muy útiles porque, para construir un puerto innecesario, había que inflar las expectativas de crecimiento del tráfico de contenedores.

En realidad, había datos que hacían pensar en la falsedad de las previsiones de crecimiento del tráfico de contenedores. El informe realizado por la Consultora TEMA para la Autoridad Portuaria de Tenerife, en noviembre de 1997, señalaba que “los tráficos norte-sur constituyen el mercado natural del nuevo puerto de Granadilla” y que “en el comercio Europa-África Occidental y del Sur […] existe, en estos momentos, un mercado estimable en 300.000 TEUS/año”[13]. Un mercado que habría que captar y para el cual, en todo caso, bastaba el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Por otra parte, el dictamen pericial que el Tribunal Superior de Justicia de Canarias pidió a un capitán de la marina mercante, en el contexto del procedimiento contra la aprobación del puerto granadillero iniciado a instancias de la Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza, estableció que las grúas que mueven contenedores sólo podrían operar en condiciones normales durante 145 días anuales en el puerto de Granadilla, a causa de los fuertes vientos habituales[14]. Durante 116 días habría vientos de fuerza 7, o superior, que impiden operar totalmente a las grúas. No obstante, con estos datos de falsas previsiones de crecimiento del tráfico de contenedores -y de fuerza del viento que impide manejarlos- sorprende que, aún hoy, se vayan a dilapidar casi tres millones de euros, en el puerto de Granadilla, para construir un edificio destinado a inspeccionar el movimiento de 1.420.000 contenedores que un nuevo ¿estudio? anticipa para el puerto granadillero.

En realidad, el despilfarro de caudales públicos previsto para Granadilla es tan desvergonzado que, a los factores de inexistencia de demanda de movimiento de contenedores y a las dificultades generadas por el viento, se añade la decreciente rentabilidad del sector. En el puerto de Santa Cruz de Tenerife el precio del transbordo de contenedores oscila entre 40 y 50 euros por unidad. Pues bien, la Agencia Nacional de Puertos de Marruecos ha fijado el precio del transbordo de contenedores en el puerto de Casablanca entre 5 y 15 euros. El empresariado canario del sector ve imposible competir con las tarifas de Casablanca. Más aún: Maersk ha cambiado la parada de sus barcos provenientes de América, en el Puerto de Algeciras, por el puerto de Tánger. Hace dos años, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras anunció que el concurso para construir una tercera terminal de contenedores quedó desierto[15].

Los fuertes vientos de la zona portuaria no hacen sino dificultar los posibles usos de las instalaciones. Así, por ejemplo, una empresa de reparaciones navales, ubicada en el puerto de Santa Cruz, ha denunciado haberse visto obligada a efectuar reparaciones en Granadilla pese a que los fuertes vientos habituales retrasan y encarecen la actividad. De hecho, se han quejado de haber perdido algunos clientes por tener que hacer las reparaciones en Granadilla[16] y han criticado que los vientos dificulten las reparaciones navales el 55% de los días del año[17]. Sin embargo, esa misma empresa ha solicitado la instalación de un dique flotante en el puerto de Granadilla[18].

El puerto de Granadilla tampoco puede ser adaptado para el tráfico de pasajeros. Las navieras que cubren las líneas entre el puerto de Los Cristianos y las islas occidentales ya se han pronunciado sobre el inasumible aumento de los tiempos de navegación y costes derivados de conectar Granadilla con La Gomera, El Hierro y La Palma[19]. En este aspecto, la irreversibilidad de la inutilidad del puerto de Granadilla parece garantizada.

Asimismo, durante años también nos han tratado de justificar la necesidad del puerto granadillero como vía de entrada para el gas natural. Una vez más, la adicción de nuestros (i)rresponsables políticos a perjudicar económicamente a la ciudadanía ha quedado en evidencia. En julio de 2018, José María Marín Quemada, presidente de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, afirmó, con respecto a las instalaciones gasísticas, que “nosotros sólo nos sentimos incómodos cuando se intentan socializar las pérdidas” y, a continuación, apuntó que ése es el caso de Granadilla[20]. En febrero de 2019, compareció ante el Parlamento de Canarias y abundó en la misma idea: los gastos de la regasificadora de Granadilla “son superiores a sus ingresos y el desfase lo asumen el resto de consumidores de gas españoles”. Y añadió: “si ustedes encuentran quien pague esa diferencia lo reconsideraremos, pero si es el resto de consumidores de gas no podemos aprobarlo”[21].

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia informó negativamente sobre la construcción de una planta de gas licuado en el puerto de Granadilla. La Comisión informó que no consideraba conveniente “la decisión de autorizar la construcción de la planta de gas”, hasta no contar con “los correspondientes estudios económicos que comprueben la sostenibilidad económica del sector del gas natural”[22] en las islas. Es decir, rechazaba construir una infraestructura, sin saber si tendría viabilidad económica, para así evitar que luego tuviera que ser costeado por el sistema gasista. En este caso, los defensores del puerto granadillero no pudieron servir intereses empresariales que buscan parasitar los presupuestos públicos y lucrarse abusivamente gracias a las imposiciones que el regulador establece para los usuarios. Es más, en otro informe, la Comisión advierte que “está previsto que se incremente notablemente la generación de origen renovable en el sistema eléctrico canario y, en particular, en la isla de Tenerife”. Lo cual “con toda probabilidad incidiría en un ahorro en los costes de generación menor al proyectado”[23]. Es decir, la mayor penetración de las renovables reduciría el consumo gas e incrementaría los costes.

Destinar dinero público a una infraestructura innecesaria se puede argumentar que es una forma de corrupción legal. Pero hay que reconocer que el puerto de Granadilla no sólo sería un ejemplo de corrupción legal sino que, además, parece que podría incluir algún episodio de corrupción ilegal. La Unidad Central Operativa de la Guardia Civil considera que se pagaron presuntamente comisiones por el dique de abrigo de Granadilla que sumarían 1.375.000 euros. Las grabaciones a directivos de OHL apuntaban a presuntos pagos dirigidos a Antonio Castro Cordobez, dirigente de Coalición Canaria[24], que está a la espera de que se dilucide este asunto para poder recibir la Medalla de Oro del Parlamento de Canarias por sus ejemplar contribución al bienestar colectivo.

En suma, el Puerto de Granadilla no ha servido para el tráfico de contenedores, ni para la entrada del gas natural, ni para generar el empleo que habría creado un uso distinto y responsable del dinero público. Tampoco sirve para resolver los problemas con el tráfico de pasajeros del cercano puerto de Los Cristianos, ni parece que ofrezca el espacio más adecuado para reparaciones navales. El fracaso de la infraestructura es tan contundente que sorprende que no se paralice el gasto de otros 290 millones de euros en ese puerto. Sobre todo cuando el Dictamen de la Comisión del Parlamento de Canarias sobre la situación del transporte en las islas, emitido el día 11 de marzo de 2019, propone “implantar un órgano independiente que evalúe el coste y la conveniencia socioeconómica de cada proyecto de infraestructuras, sin que ese análisis y ponderación pueda dejarse en manos del órgano que precisamente ejecuta dicha infraestructura”[25]. Hay que paralizar los gastos en el puerto de Granadilla hasta contar con una evaluación independiente que determine si están justificados o no tales gastos. Y, entretanto, esos fondos públicos deben redirigirse a necesidades reales.

Por todo lo expuesto, proponemos el siguiente

ACUERDO

Instar a la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife a paralizar la financiación prevista para proseguir la construcción del injustificado puerto de Granadilla. Y, asimismo, dirigir una parte de esos recursos a la construcción del enlace entre el puerto y la ciudad en Santa Cruz de Tenerife.

[1] El Día, 8, 2, 2020.

[2] El Día, 8, 2, 2020.

[3] Entrevista emitida por Mírame Televisión, 18, 2, 2020.

[4] Luis Ibarra Betancort, “Agaete: otra solución sí es posible”, Canarias7, 18, 11, 2018.

[5] El Día, 31, 3, 2011.

[6] La Opinión, 24, 6, 2018.

[7] RESOLUCIÓN de 5 de febrero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el proyecto «nuevo puerto en el litoral del polígono industrial de Granadilla. Fase I», de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

[8] https://www.puertosdetenerife.org/index.php/tf-obras-finalizadas

[9] La Autoridad Portuaria da cuenta en la actualidad de 264.000 metros cuadrados dedicados a contenedores. https://www.puertosdetenerife.org/index.php/tf-terminales-de-carga.

El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Granadilla atribuía una superficie de 206.000 metros cuadrados para contenedores en el muelle de Santa Cruz. Esto suponía una capacidad de mover 618.000 contenedores al año (ver https://archivo-es.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/costas/informe-granadilla.pdf, p. 38). Los 264.000 metros cuadrados actuales supondrían unos 792.000 teus al año (3 por metro cuadrado).

[10] https://www.puertosdetenerife.org/memorias/Memoria2004/Estadisticas/Resumen/Resumen8.htm

[11] https://www.puertosdetenerife.org/sites/Estad%c3%adsticas/A%c3%b1o2019/12DiciembreEnero_Diciembre201819SCTFE.pdf

[12] Citado en Greenpeace y otros, Informe de alternativas al proyecto de puerto industrial de Granadilla, 16 de diciembre de 2005, p. 12.

https://archivo-es.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/costas/informe-granadilla.pdf

[13] Citado en Federico Aguilera Klink, “Calidad de la democracia y medio ambiente (el caso del puerto de Granadilla en Tenerife, Canarias), en Jorge Riechmann (coord.), ¿En qué estamos fallando?, Icaria Editorial, Barcelona, 2008, págs. 114 y siguientes.

[14] La Opinión, 19, 3, 2009.

[15] La Provincia, 7, 2, 2018.

[16] https://www.eldiario.es/canariasahora/canariasopina/malos-vientos-Puerto-Granadilla_6_898770115.html

[17] https://cadenaser.com/emisora/2019/04/22/radio_club_tenerife/1555924677_963322.html

[18] https://www.eldia.es/tenerife/2020/01/29/tenerife-shipyards-instalara-dique-flotante/1045478.html

[19] https://www.puentedemando.com/granadilla-no-es-viable-para-las-navieras-de-linea-regular/

[20] La Opinión, 3, 7, 2018.

[21] Canarias 7, 23, 2, 2019.

[22] https://www.cnmc.es/sites/default/files/1815495_6.pdf, p. 25.

[23] https://www.cnmc.es/sites/default/files/2190766_2.pdf, p. 34.

[24] https://www.eldiario.es/canariasahora/tribunales/comisiones-OHL-Coalicion-Canaria-millones_0_911309562.html

[25] https://parcan.es/files/pub/bop/9l/2019/174/bo174.pdf, p. 10.