Ramón Trujillo Morales, concejal de Unidas Podemos, en uso de las atribuciones que le confiere el Reglamento Orgánico del Gobierno y la Administración Municipal, presenta al Pleno del Excmo. Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife esta Moción para su debate y aprobación, si procede, de acuerdo con la siguiente
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
La puesta en marcha del proceso para construir la Variante de la TF-5, entre Guamasa y Guajara, evidencia la ausencia de voluntad real para cambiar el modelo de movilidad de Tenerife. Se espera que, en 2028, esté concluida esa costosa autopista de seis carriles que, por el mero de existir, debilitará el transporte público colectivo en la isla. La Memoria Descriptiva del proyecto de esa autopista lo dice con claridad: “A medida que existe una mayor capacidad vial, la cuota de transporte público baja en cualquiera de los escenarios”. Y la previsión es que el tráfico en Padre Anchieta pase de 113.108 vehículos diarios (2019) a 123.705 (2028), 136.647 (2038) y 150.943 (2048).
Asimismo, el planeamiento insular sigue contemplando la realización de la Vía Exterior que uniría esta nueva autopista con la Autopista del Sur. Y también la que se conoce como Vía de Cornisa, una autovía que, por 260 millones de euros, uniría Santa Cruz y La Laguna bordeando Anaga. Todo esto muestra un contexto de planeamiento de la movilidad incentivadora del uso del vehículo privado, que deja el cambio del modelo de movilidad actual en manos de los efectos de la previsible subida de los precios de los combustibles fósiles. La movilidad eléctrica parece que tampoco va a permitir sustituir el vehículo privado de combustión a la escala en que lo conocemos. Nuestra sociedad parece abocada a sufrir, en forma de crisis económica, el cambio del modelo de movilidad y, al mismo tiempo, parece resignada a desaprovechar las cuantías que se van a dilapidar en grandes inversiones incompatibles con un escenario sostenible.
Es importante entender que esta apuesta por más viario implica incentivar el aumento del parque de vehículos privados y evidencia la confianza en que los vehículos eléctricos irán sustituyendo a los de combustión. Este contexto de planeamiento insostenible, obviamente, afecta a Santa Cruz que se ve rodeada de incentivos para la movilidad privada y apenas con estímulos para incentivar la movilidad sostenible en el ámbito municipal. Pero nuestro municipio también contribuye a generar condiciones mejores para el vehículo privado con su Plan de Movilidad Urbana Sostenible que contempla unos soterramientos de viario, que costarán unos trece millones de euros, y un importante gasto en materia de aparcamientos.
Es importante señalar la confianza que se está generando en el vehículo eléctrico como futuro protagonista de la movilidad insostenible. En diciembre de 2020, el Gobierno de Canarias publicó la Estrategia del vehículo eléctrico de Canarias que prevé un descenso de la flota de vehículos de Canarias: el 1.722.927 de 2019 se reduciría a 1.670.000, en 2030, y a 1.590.000 para 2040. En esta última fecha se habría alcanzado la total electrificación de la flota de vehículos (lo que conllevará un 40% de aumento de la demanda eléctrica). Es llamativo que se anticipe una reducción del 20% de la ratio de vehículos por habitante de 2040 con relación a 2020. Pues resulta llamativo hacer la comparación con las previsiones de incremento del tráfico en un 20,8% en la Variante de la TF-5, entre 2019 y 2038.
Un reciente estudio elaborado por tres investigadores de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria reveló que, en una isla como Tenerife, el coche eléctrico produce más emisiones de CO2 que el de combustible, a causa de la escasa aportación de las energías renovables a la producción de electricidad insular. Y es que, además, la fabricación de un coche eléctrico supone un 67% más de consumo energético que uno de combustión, con las consiguientes emisiones de efecto invernadero. Por lo pronto, la electrificación del parque de vehículos privados en Tenerife no contribuye a mitigar el cambio climático y, a medio plazo, se generan muchas dudas por las previsiones del pico de producción del litio para 2037 (clave para fabricar baterías) y por otros factores que sugieren elevados costes económicos para los coches eléctricos en relación a nuestros niveles de renta.
En suma, señalamos un contexto de planeamiento de movilidad insostenible. En primer lugar, seguiremos construyendo vías de gran capacidad que, de acuerdo con diversos documentos oficiales del Gobierno y el Parlamento de Canarias, incentivan el aumento del parque de vehículos privados. En segundo lugar, sabemos que, con respecto a los vehículos de combustión, la Ley de Cambio Climático ha puesto como fecha tope para su comercialización el año 2040 y que, además, el crecimiento de esos vehículos depende de los inestables precios de los combustibles fósiles, con tendencia ascendente. En tercer lugar, el coche eléctrico es mucho caro que el de combustión, tiene una vida mucho más corta y depende de una variedad de minerales estratégicos poco abundantes. Así que, cada día hay más motivos para mantener que la sostenibilidad, en materia de movilidad, pasa por reducir sustancialmente el coche privado (y, de paso, evitar infraestructuras con impacto sobre el territorio), implantar, a una escala mucho mayor, el transporte público colectivo, los vehículos de movilidad personal, las facilidades para peatonalizar trayectos y, asimismo, la reducción de las necesidades de movilidad mediante el planeamiento.
La revisión y actualización del PMUS de Santa Cruz en 2022
La revisión y actualización del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Santa Cruz de Tenerife evidencia una estrategia de cambio de modelo de movilidad tan poco ambiciosa que, en lo fundamental, no propicia un cambio de modelo. Es más, el bajo nivel de cumplimiento del documento originario muestra el escaso compromiso de las administraciones municipales de estos años con la movilidad sostenible. De hecho, algunas de las iniciativas con mayor incidencia vienen impulsadas por otras administraciones.
En Santa Cruz el transporte público colectivo está estancado. Sobre esta cuestión, la revisión del PMUS dice que “no se observan variables notables a lo largo de los años”. Y también apunta, como debilidades, la “gran congestión de tráfico en la ciudad central y grandes índices de motorización sobre todo en horas puntas”. Una de las medidas más efectivas que planteó el PMUS, en 2014, fue el establecimiento de carriles bus-taxi. Si las guaguas contaban con carriles exclusivos y con prioridad semafórica sus tiempos de desplazamiento se reducirían sustancialmente y aumentaría la puntualidad. Esa mejora conllevaría un incremento de viajeros y, a partir de ahí, se facilitaría incrementar las frecuencias y propiciar una mayor cantidad de personas usuarias. La implantación de carriles bus-taxi es absolutamente fundamental para hacer a la guagua más competitiva, reducir sustancialmente el uso del coche, ganar espacios urbanos para la convivencia y reducir la contaminación.
Esta medida debió haberse puesto en marcha en el segundo año de vigencia del PMUS. Es decir, en 2016 ó 2017 debía haber arrancado la implantación de los carriles bus-taxi. Y estaba previsto que se implementaran en tres años. Es decir, entre 2019 y 2020, Santa Cruz debía contar con 26,6 kilómetros de carriles bus-taxi, para los que se calculó un coste de 20,4 millones de euros, y así empezar a producir un cambio de modelo de movilidad importante y sostenible que debía dar paso a otras medidas que lo reforzaran (sólo hubo algunos avances muy limitados en la Avenida de Bélgica y en la calle Álvaro Rodríguez López).
Pues bien, en la revisión del PMUS esta medida tan importante se programa para realizarla a partir del segundo trimestre de 2026 y concluirla en 2029. Es realmente lamentable que una medida clave se acabe retrasando diez años cuando, además, su implementación es una precondición para que tenga sentido incrementar frecuencias en las líneas de guaguas y garantizar otras mejoras que refuercen un reparto modal más sostenible. Por lo tanto, no es aceptable un retraso tan grande en una medida tan importante. Posiblemente la más importante y con gran incidencia sobre la efectividad que acaben teniendo otras iniciativas previstas.
Asimismo, hay que señalar que en el conjunto de medidas que, según la revisión del PMUS, deberán llevarse a cabo entre 2021 y 2030, las referidas específicamente al transporte público suman 64,5 millones de euros, es decir, tan sólo el 35,9% del presupuesto total del PMUS. Es más, hay que señalar que, de esa cuantía, 37,7 millones van a mejora de la eficiencia energética del transporte público y la flota municipal lo que, aunque es positivo, no implica expandir el transporte público colectivo (se plantea incorporar 11 guaguas eléctricas y 25 híbridas). La revisión del PMUS justifica esta medida afirmando que la electrificación progresiva de la flota de guaguas municipales “se hace imprescindible” para que el municipio cumpla con sus compromisos de reducción de gases de efecto invernadero. Pero esto no es cierto. El Inventario de Emisiones municipal muestra que el transporte público sólo es responsable del 0,57% de esas emisiones (2020). Sin embargo, el transporte privado y comercial es responsable del 55,78% de esas emisiones.
Y, frente a la pequeña parte de la tarta del presupuesto previsto para el PMUS correspondiente al transporte público, no tiene sentido que el gasto relacionado con el aparcamiento sea casi igual y ascienda a 63,2 millones. Obviamente, es fundamental adoptar medidas en materia de aparcamiento que, por una parte, faciliten plazas a residentes y promuevan el estacionamiento en rotación frecuente en zonas comerciales y administrativas y, por otra, eviten que la oferta de aparcamiento disuada del uso del transporte público, como se advierte en el propio PMUS. Habría que preguntarse por cuáles serían hoy los requisitos de aparcamiento si las medidas de mejora del servicio de guaguas se hubieran aplicado ya y hubiera varios millones más de viajeros al año. Quizá, en tal caso, no se propondría la creación de 6.200 plazas de aparcamiento subterráneo, al tiempo que se describe como “amenaza”, para desarrollar la movilidad sostenible, el “alto índice de vehículos por cada mil habitantes” y también la “gran presencia en medios de lobbies de vehículos motorizados”. Si se prioriza cronológicamente, como se hace en la revisión del PMUS, la implantación de más aparcamientos, frente al desarrollo del transporte público, una vez más se incentiva el transporte privado y se hace más complicado expandir luego el transporte público. Los soterramientos de vías señalados antes también incentivan el vehículo privado y tienen un coste de oportunidad al detraer recursos que debieran ir a movilidad sostenible.
Recordemos que el PMUS señala que “la inmensa mayoría de las personas, el 72,1%, que utilizan el transporte público no disponen de coche para realizar sus desplazamientos. […] Los usuarios que pueden elegir se han decidido por el transporte público sobre todo por la falta de aparcamiento (34%)”.
A corto plazo no parece que la guagua vaya a incrementar sustancialmente el número de personas usuarias, más allá de las tendencias generadas por la recuperación económica, con respecto al retroceso que causó la pandemia, y por la política de bajada de tarifas de otras administraciones. Tampoco parece que retroceda el tráfico considerando que la intensidad media diaria de vehículos en Santa Cruz aumentó 8,9% entre 2014 y 2018. La nueva iniciativa que incluye la revisión del PMUS para reducir el tráfico, con un objetivo cuantificado, es la Zona de Bajas Emisiones.
La Zona de Bajas Emisiones se propone reducir el tráfico un 40% en el área central de la ciudad que ocupará. El objetivo es pasar de 29.800 viajes diarios en vehículo privado a 17.900, en 2030. Sin embargo, esa cifra representa el 4,95% de los viajes con vehículo privado que se realizan diariamente dentro de Santa Cruz de Tenerife. Por lo tanto, aunque es una medida indiscutiblemente positiva, si se mantuviera en los próximos años la tendencia de crecimiento del tráfico observada antes de la pandemia, esa reducción del tráfico en el centro de la ciudad sería neutralizada por el aumento en otras zonas.
Y hay que tener en cuenta que el tráfico privado y comercial son precisamente los responsables del aumento del consumo energético en Santa Cruz y de un fuerte aumento de las emisiones de efecto invernadero. En 2008, el transporte privado y comercial fue responsable del 33,6% de las emisiones de gases de efecto invernadero del municipio, según datos del Inventario Municipal de Referencia. Doce años después, representaban el 55,7% de las emisiones de efecto invernadero. La situación había empeorado notablemente y el sistema de movilidad se había hecho mucho más insostenible. En términos absolutos esas emisiones pasaron de 431.403,82 toneladas de CO2 eq. a 578.119,76 toneladas de CO2 eq.
Otro ámbito con un potencial de reducir el consumo de energía al desplazarse es el de la promoción de los carriles bici y para vehículos de movilidad personal. A pesar de las dificultades que impone la orografía de Santa Cruz, el PMUS en 2014 estableció que sólo el 11,4% de la población estaba a menos de 300 metros de un carril bici e hizo una propuesta para que la cobertura llegara al 63%. Santa Cruz cuenta con 79,9 kilómetros de vías ciclables (con aceras de más de 2,5 metros de ancho y menos de 5% de pendiente), que es el 10,5 % del total. Pero la realidad es que la red es tan escasa que sólo se usa para hacer deporte y la empresa de alquileres de bicicletas que se estableció cerró por falta de condiciones para desarrollar la actividad en 2021. La revisión del PMUS recoge la puesta en marcha de carriles bici, aunque programa algunos para 2024-2026. Sería deseable y factible adelantar su ejecución.
Por supuesto, hay una gran cantidad de medidas que van en el sentido deseable en el PMUS. Desde las propuestas para incentivar el incremento de recorridos a pie -a las que atribuye un estimable potencial- hasta el diseño de aplicaciones y la adopción de medidas para facilitar compartir el coche, o para trasladarse de manera sostenible y segura a los centros escolares. La puesta en práctica de algunas de estas medidas podría adelantarse.
En síntesis, es fundamental implementar cuanto antes los carriles bus-taxi, con prioridades semafóricas y otras medidas de mejora del transporte público. Y una parte de las propuestas en materia de aparcamiento pueden ser retrasadas y algunas suprimidas mientras se incrementan los recursos para la movilidad más sostenible: transporte público, carriles bici y para vehículos de movilidad personal.
Por todo lo expuesto, proponemos los siguientes
ACUERDOS
1 El Pleno del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife insta al gobierno municipal a modificar la revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible con el objetivo de acortar al máximo los tiempos para implementar los carriles bus-taxi y las mejoras del transporte público que los acompañan.
2 Asimismo, deben priorizarse temporalmente todas las medidas que contribuyen a cambios modales más sostenibles (carriles bici y para VMP, todas las estrategias para incrementar la movilidad a pie).
3 Las intervenciones en materia de aparcamiento deben priorizar a los residentes y favorecer la mayor rotación posible en zonas de especial afluencia. Otras iniciativas deben posponerse considerando que el crecimiento del transporte público y otros modos pueden acabar haciéndolos innecesarios.
